Quoi que nous pensons de notre misere, le plus grand puzzle du Congo reste notre incapacite a transformer nos ressources naturelles en biens et services susceptibles de satisfaire nos besoins. Cette incapacite souleve 2 questions majeures : celle d’un deficit de connaissance technologique et de manque d’une politique volontariste en matiere economique. Le cas d’un pays qui etait proche de la RDC en termes de revenu par tete en 1960 et qui a debutait son experience technologique presqu’au meme moment que notre independence m’est venu a l’esprit. Puisque je suis en train d’ecrire un article sur ce pays, je m’en vais rapidement introduire un bref apercu de l’industrie automobile Coreenne afin d’illustrer comment la vision d’un bon leadership peut transformer le cours de l’histoire d’une nation. L'histoire de l'automobile de la Corée remonte vers le milieu et surtout la fin des annees 1950s lorsqu’un mecanicien (un simple mecanicien alors) du nom de Choi Mu-Seong et trois de ses frères deciderent de monter un moteur sur une jeep juste comme le font la plupart des voitures droles que l’on voit sur les routes de Kin. Puisque la voiture qu’ils ont montes sur le chassis de la jeep marchait bien, ils ont decide de reproduire d’autres types et de les vendre. En 1960, d’autres groupes des coreens trouverent l’idee geniale et se lancerenet eux aussi dans l’aventure en creant ce qu’ils ont appeles les automobiles de Sinjin (qui deviendra par la suite Daewoo). Plus tard vers les milieux des annees 1960s, le gouvernement a commences a prendre ces aventures au serieux et a favorises ces garages mecaniques a signes un accord de licence technique avec Toyota. Deja en 1962, le gouvernement coreen avait introduis une politique de promotion d'industrie avec un accent marque sur le rattrppage technologique et surtout une structuration encore plus vers la formation technique plutot que sociologique et literaire. La loi de protection d'industrie automobile pour suivit vers le milieu des annees 60s. Ces lois reduisaient et finalement interdisait les activites des constructeurs d'automobiles étrangers dans ce pays. Comme on peut le deviner, la qualite etait mediocre mais tous les officiels etaient obliges de n’utilises que ces voitures (actuellement la Malyasie fait la meme chose avec ses voitures locales).
Parmi les entreprises qui existaient deja et qui ont suivis l’aventure des freres Mu-seong dans l’automobile, il faut citer l'industrie de precision de Kyeongseong, deviendra par la suite «Kia» et commencera a monter les voitures Mazda ; on citera aussi Saenara, qui coopera avec Nissan; Hyundai Motor Company sera etabli en 1968 avec l’appui de Ford. Ces entreprises restaient encore que des simples assembleurs car elles importaient encore les parties importantes ddes moteurs tels que carburateurs et pistons de l’etranger. En 1972, le Shinjin (Daewoo) entrera dans un joint-venture avec General Motors et par la suite Hyundai pour la premiere fois, en 1975-76, fera une production presqu’entierement developpe et made in Korea avec la petite voiture « poney ».
Au debut des annees 70s, le gouvernement autorisa les producteurs etrangers a produire localement a la seule condition de la faire en joint-ventures avec participation locale et mesures de transfert des technologies et formation des techniciens locaux. On notera aussi que ces vers la fin des annees 60s et debut 70s que Mobutu s’interessa aussi a ce type d’experience et commencait a inviter les GM et autres Goodyear pour installer des chaines de montage chez nous. La grande difference avec la coree restait que ce pays disposait des 50% des diplomes qui sortaient des fileres d7etudes techniques alorsq ue chez nous c’etait moins de 5%. La qualite de la main-d’ouver aussi etait complement differente. L’autre difference residait dans le fait qu’en Coree, ils ont commences la fabrication par eux-memes et ont invites les producteurs etrangers que dans le but de rehausser la qualite des leurs produits. La derneire difference reste aussi que les autorites ont preches par l’exemple en abandonnant le luxe qu’ofrait la voiture etrangere pour s’engouffrer dans la mauvaise qualite locale, ce qui n’etait meme pas le cas meme apres que GM avait commence la production des ces vehicules a Masina ; en effet, la fonction publique continuait a utiliser toutes sortes des camions importes. L’autre element dans le cas du Congo etait la forte dependence aux inputs (pieces) importes. En effet toutes les pieces assemblees a Masina etaient importes alorsqqu7en Coree la part des compsants importes etait en dessous de 15%.
La suite des annnees 1980s et 1990s c’est l’expansion aux USA et en Europe et dans le monde. De nos jours la Coree et 4e exportatrice des vehicules au monde. Apres une course de 5 decennies. Ce pays est parti d’un revenu par tete presqu’equivalent de celui que les Belges nous ont legues en 1960 a devenir un beilleur des fonds aupres de qui nous allons quemander des fonds. Si on pouvait juste comprendre que la Coree n’a meme pas les resources minieres qui entrent dans la fabrication des ces voitures (lesquelles ressources nous disposons en abondance) on arretera de rever pour commencer a se poser des questions ; on arretera de consider notre manque de performance comme normale pour poser des hypotheses sur lesquelles une nouvelle reflexion plus radicale emergera et on deviendra moins tolerant des distractions inutiles qui ne nous elevent pas a la dignite humaine.
Les capactes se demontrent mais ne se decretent pas. On ne peut pas etre content de la situation dans laquelle nous nous trouvons actuellemnt. Il y a quelque chose qui ne va pas. Il n’y a pas de honte a reconnaître que notre performance jusqu’ici montre que nous avons ete mediocre. Ce qui implique un rejet radical de toute mediocrite. Ceci n’est evidemment pas facile, mais faut-il pour autant continuer a s’accomoder des memes erreurs juste parceque l’effort, la perseverence et l’integrite sont exigentes et difficiles?
